El cerebro de un adolescente procesa el riesgo de forma diferente si su mamá está cerca

Un coche llega a una esquina, la luz del semáforo cambia a amarillo ¿se debe frenar o acelerar? Si el que conduce el vehículo es un adolescente, lo más probable es que acelere y siga.

A los adolescentes les encanta correr riesgos, más que cualquier otro grupo etáreo. Esto se debe, en parte, a la inmadurez del cerebro en esa etapa de la vida, que aún no tiene completada la conectividad entre las áreas de toma de decisiones y áreas cerebrales relacionadas con las recompensas.
Pero también existe un elemento social: cuando un adulto está cerca, los adolescentes tienden a tomar menos riesgos y sus cerebros muestran menos actividad relacionada con la recompensa al tomar un riesgo, un efecto que los científicos llaman "andamiaje social", porque es como si la presencia de un adulto estuviese ayudando al joven a alcanzar un comportamiento más maduro.

Un nuevo estudio de la publicación "Developmental Science" se basa en estos hallazgos y afirma que el cerebro de un adolescente es influenciado, en mayor medida, por la presencia de su madre que por la de un adulto desconocido.

La investigación

Un grupo de profesores de psicología cognitiva de la Universidad de Lisboa analizaron el cerebro de 23 jóvenes de 15 y 16 años (9 chicas y 14 chicos) mediante resonancia magnética. El experimento consistió hacer conducir a los participantes mediante una consola virtual. En el trayecto que debían hacer los jóvenes había 26 semáforos y se les pidió que lo completaran lo más rápido posible, siempre respetando las normas de tráfico.
Cada adolescente manejó dos veces, una en presencia de su madre y otra en compañía de una persona desconocida. Algunos condujeron primero con la madre presente, en cambio otros lo hicieron primero con el desconocido.

Hubo una tendencia de los participantes a tomar menos riesgos cuando su madre estaba presente, que cuando estaban con la otra persona, sin embargo, esta diferencia no alcanzó una gran significación estadística. Dónde si hubieron diferencias significativas entre las dos condiciones fue a nivel neuronal: cuando la mamá estaba presente los cerebros de los jóvenes mostraron mayor actividad cerebral relacionada con la toma de decisiones seguras y menos actividad cerebral para la toma de decisiones riesgosas. La supervisión materna parece hacer de la cautela un enfoque más natural, al menos a nivel neuronal.

También hubo una diferencia importante entre las dos condiciones en términos de conectividad funcional entre la toma de decisiones y las regiones cerebrales relacionadas con la recompensa. Al estar con la madre (pero no con el adulto extraño) hubo una correlación negativa en la actividad entre dichas regiones. Un patrón observado típicamente en adultos.

Por último, en presencia de la madre el cerebro de los participantes mostró más actividad en las regiones asociadas a cuando tomar o no riesgos, tal vez sugiriendo que estaban preocupados por lo que la madre pudiese pensar.

Los autores del estudio interpretaron estos datos como sugiriendo que existe algo único en la influencia de los padres (al menos sí de la madre) en la forma en que el adolescente procesa el riesgo, lo que podría tener implicancias en la práctica. Por ejemplo, en los programas educativos para la prevención de riesgos en adolescentes, que tan a menudo tienen dificultades para marcar un límite, esto podría ser más eficaz si los padres estuviesen involucrados.

Referencia:
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/desc.12484/abstract

¿Por qué ante un delito algunas personas tienden a culpar a la víctima?

Ocurre muchas veces que algunas personas otorgan cierta responsabilidad de un delito a la o las víctimas. ¿Qué lleva a un individuo a razonar de esta forma? Veamos lo que dice una investigación.

Por ejemplo, ante una mujer víctima de una agresión sexista, es probable que aparezcan comentarios de gente que diga que le ocurrió porque iba vestida en forma provocativa, o víctimas de robos que son recriminadas por las pertenencias que llevaban o por el lugar por dónde caminaban.

¿Existe alguna característica en particular que haga que ciertas personas sean más propensas en culpar a la víctima? Esta pregunta fue el motivo de una investigación realizada por las psicólogas Laura Niemi y Liane Young de la Universidad de Harvard.

Las autoras sugieren que esto está vinculado con la forma en que la gente percibe su relación moral con la sociedad, y que generalmente se adoptan dos orientaciones bastante marcadas. Por un lado, algunas personas dan gran importancia al individuo, es decir, otorgan gran valor a la equidad y al cuidado de todos los miembros de la comunidad.
En cambio, otras personas tienden a creer más en la solidez con que la gente debe conectarse con la sociedad, estas personas suelen poner su énfasis en la obediencia a la autoridad y la responsabilidad social.

Las autoras sostienen que las personas de la segunda orientación son más propensas a preocuparse por las personas que se destacan en su grupo, y las víctimas suelen destacarse del grupo. En este caso, cuando más fuerte es esta orientación, más tiende el individuo a culpar a la víctima por el delito.

La investigación

Durante los estudios, un grupo de participantes voluntarios de ambos sexos leyeron artículos de periódicos sobre distintos tipos de delitos. Algunos hablaban sobre delitos sexuales y otros estaban relacionados con atracos y hurtos. En realidad, el tipo de delito no afectó el patrón general de los resultados.

Los participantes llenaron varios cuestionarios que evaluaban algunos aspectos de su visión de la sociedad, incluyendo política y religiosidad (que no tuvieron efectos constantes sobre los resultados). También se analizaron las bases morales y su enfoque hacia el resto de los individuos de la sociedad, evaluando el tipo de perspectiva, si éste estaba más asentado en las personas o en la responsabilidad social.

Las autoras encontraron que las personas que tendían a relacionarse con la sociedad desde la perspectiva de la responsabilidad social eran más proclives a culpar al damnificado. De hecho, esta orientación es más fuerte que otros tipos de manipulación que se sabe que afectan el grado en que la gente culpabiliza a las víctimas. Por ejemplo, estudios anteriores mostraron que cuando la descripción del delito se centra en las acciones de la víctima por sobre las del criminal, la gente tiende a otorgar mayor responsabilidad a la víctima por lo ocurrido, que cuando la descripción se centra en el agresor. Es más, uno de los estudios realizado en esta investigación manipuló la descripción de los delitos.

Los estudios de este trabajo sugieren que las creencias de la gente acerca de la relación entre los sujetos y la sociedad, afecta a la forma en que tratan a las víctimas de un delito. Cuando las personas se centran en la equidad entre los individuos, posteriormente a una acción criminal, se enfocan en las necesidades del damnificado. En cambio cuando las personas creen más en la autoridad y la responsabilidad, entonces muestran cierta tendencia a culpar a las víctimas por ser partícipes de acciones que provocan transgresiones de las normas sociales.

Referencia:
http://psp.sagepub.com/content/42/9/1227.abstract

La publicidad provocativa mejora el rendimiento de la conducción

Existe una leyenda urbana en Estados Unidos que dice que el anuncio de Wonderbra de 1994 con Eva Herzigova en ropa interior, hizo aumentar los accidentes en las carreteras del país.

Sin embargo, una investigación de la Universidad de Alberta (Canadá) sugiere que este tipo de publicidad, en realidad, mejora el rendimiento de la conducción. Veamos por qué.

Dicho estudio evaluó la falta de atención de los conductores sobre las tasas de accidentes en carreteras utilizando un simulador de conducción. La investigación estaba orientada en descubrir los efectos que los anuncios publicitarios podrían estar teniendo sobre los conductores.

Un grupo de alumnos (todos del sexo masculino) que se ofrecieron como voluntarios debieron conducir una unidad simulada de manejo a lo largo de una carretera con una sucesión de vallas publicitarias. El objetivo era examinar el nivel de distracción del conductor asociado a cuatro tipos de publicidad:

a) anuncios provocativos
b) anuncios con palabras negativas, por ejemplo "idiota"
c) anuncios con palabras positivas, por ejemplo "vacaciones"
d) anuncios neutros

A medida que los voluntarios conducían en el simulador, un ordenador medía y registraba que tan seguro estaba manejando. Algunas de las variables evaluadas eran el mantenimiento de carril, la velocidad, la atención que prestaba a las señales de tráfico, etc.

Curiosamente, los anuncios provocativos no empeoraron el rendimiento de conducción en ninguna de las variables utilizadas. De hecho, algunas sorprendentemente mejoraron, como la posición del carril. No sólo eso, además, en una prueba de memoria posterior a la conducción, los estudiantes podían recordar mejor la publicidad provocativa en comparación con las otras categorías.
Con respecto a los otros tipos de publicidad, el cambio más significativo se producía con los anuncios de palabras positivas, en este caso, había un aumento promedio de la velocidad en alrededor de 2 Km por hora.

Los investigadores sugieren que un estímulo excitante puede desencadenar una respuesta conocida como visión de túnel también conocida como efecto túnel cognitivo. Esto es un estrechamiento del foco de atención a sólo una parte del entorno visual. Paradójicamente, esto podría beneficiar a la conducción, si dicha atención se vuelve al camino que queda por delante.

Un incentivo gratificante puede mejorar el foco de atención durante una tarea compleja, como la conducción. Es decir, en una situación estimulante, la atención se estrecha posteriormente de forma selectiva en la carretera, lo que resulta en un mejor control del manejo.

Sin embargo, cualquier beneficio de la construcción de túneles cognitivos depende de que los conductores regresen rápidamente su atención de nuevo al camino, después de haber sido sorprendidos por una publicidad provocativa.
Como carencia del estudio debemos indicar que el mismo fue realizado solamente con personas del sexo masculino, sería interesante saber si en las mujeres ocurre el mismo efecto.

Referencia:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/27136396

Conducir un vehículo nos cambia la percepción de las distancias

Los expertos en comportamiento humano saben desde hace mucho tiempo, que la forma en que las personas percibimos el mundo está fuertemente influenciada por nuestra capacidad física para interactuar en él.

Por ejemplo, una colina nos parecerá más pronunciada si llevamos una pesada mochila a nuestras espaldas. Las cosas parecen más cercanas cuando nos valemos de un medio que nos permita llegar más lejos.
Tal es la investigación publicada en la revista 'Psychonomic Bulletin' que ha estudiado la forma en que un coche afecta la percepción de las distancias de quienes lo conducen. Sus consecuencias tienen importantes implicaciones en la vida real, por ejemplo, esto podría explicar por qué los conductores, a veces, cometen errores de cálculo.

La investigación

45 personas de ambos sexos de entre 19 y 54 años, participaron en el experimento.
Dichos individuos fueron asignados para calcular distancias en diferentes condiciones. La prueba principal consistió en sentar a un grupo de participantes en una silla, a otro grupo dentro de un vehículo, y a otro grupo sentados en una silla pero detrás de una pantalla de plástico que obstruye la visión de la misma manera que un parabrisas.
Un cono de tráfico se colocó a cinco distancias diferentes: 4 metros, 8 metros, 12 metros, 16 metros y 20 metros, además, un investigador estaba junto al cono para colocar dos conos más.
La tarea de cada participante era dirigir verbalmente al investigador para ubicar, de forma equidistante, sus dos conos a cada lado del cono principal, y la distancia entre estos dos conos debía ser igual a al distancia entre el participante y el cono central. Es decir, que entre el participante y los conos se pueda dibujar una T (ver la imagen).

Los resultados indicaron que para quienes estaban dentro del vehículo, las distancias fueron muy inferiores de lo que debían ser. La subvaloración en el cálculo de los individuos dentro del coche rondó, en promedio, el 40% entre todas distancias que se estaban evaluando, mientras que el rango de error de los otros participantes estuvo en el 22%. En ambos casos, la subestimación fue mayor para las distancias más grandes.

Otro detalle importante fue que, en una segunda parte del estudio, las personas que realizaron la prueba dentro del vehículo, repitieron el procedimiento después de haber estado conduciendo el coche por unos minutos. El resultado indicó que los errores de cálculo fueron aún peores. En cambio, las personas que hicieron la prueba en la silla, los resultados no se vieron afectados después de caminar unos minutos.

¿Por qué ocurre esto?

Los investigadores creen que podría haber dos razones complementarias por la cual el hecho de conducir un vehículo afecte nuestra percepción de las distancias.
La primera es que cuando estamos en un coche, nuestro potencial para actuar con el mundo mejora, lo que influye en el sistema perceptivo y nos hace creer que las cosas están más cerca.
La segunda es que el coche se integra en nuestro "esquema corporal" (el sentido de que nuestro cuerpo se extiende en el espacio). En este caso, al igual que las herramientas de mano, nuestro sistema perceptivo pasa a juzgar las distancias a partir de la parte delantera del coche, y no a partir de nuestro cuerpo.

Estas derivaciones tienen implicaciones obvias para la seguridad de las personas. Si bien esta predisposición a subestimar las distancias podría ser beneficiosa en algunas circunstancias, por ejemplo, frenar antes en determinadas ocasiones, en otros contextos podría ser más peligroso.
Un claro ejemplo de esto es cuando se juzga la relación tiempo – distancia para pasar cuando la luz de un semáforo cambia a amarilla. Además, el hecho de que diferentes personas (peatones, ciclistas, conductores) tengan diferentes percepciones de las mismas distancias físicas, podría ayudar a explicar como se producen algunos accidentes.

Referencia:
http://link.springer.com/article/10.3758%2Fs13423-015-0954-9

El llanto del final feliz

El psicoanalista Joseph Weiss realizó muchas contribuciones importantes a la psicoterapia y al psicoanálisis, tal vez uno de sus aportes más simples y a su vez más interesantes fue su concepto plasmado en su artículo "el llanto del final feliz" en 1952.

Weiss intentó explicar por qué ocurría que la gente lloraba en los finales felices de las películas. Comúnmente mirando una película podemos ver peligro, muertes, tragedias, pero en lugar de llorar en esos momentos los espectadores son más proclives a derramar una lágrima cuando el final representa alguna forma de reconciliación, reencuentro o resolución de cierta manera exitosa. ¿Por qué el espectador no llora en el momento que se está produciendo una tragedia y sí cuando los eventos se resuelven de una forma satisfactoria?

El concepto de seguridad

En realidad, los seres humanos somos bastante reticentes a expresar sentimientos apropiados a una situación dolorosa o peligrosa mientras dicha situación se está desarrollando, por el contrario, cuando la situación concluye, allí si nos sentimos más seguros de expresar lo que, en realidad, estuvo allí todo el tiempo.

Un paralelo a esto podría ser la experiencia de estar en un ambiente extremadamente frío y posteriormente entrar a una casa cálida. Es ahí cuando más nos ponemos a temblar y a decir lo frío que está afuera. Esto es así porque cuando alguien está en una situación de peligro, la prioridad de la mente es sobrevivir y dominar ese peligro, las emociones se reprimen para posteriormente emerger cuando el peligro ha pasado.

Una versión extrema de este fenómeno sería las personas con estrés post-traumático. Imaginemos una prolongada y amenazante situación de peligro en la que un individuo se ve totalmente impotente. Para sobrevivir a esa circunstancia, los sentimientos tienen que ser reprimidos. Es sólo cuando la persona regresa a la seguridad que aparecen algunos síntomas (pesadillas, ataques de pánico, etc.) Todo esto habría sido apropiado durante el período del trauma, pero no podía ser expresado de manera segura.

Los seres humanos reprimimos los sentimientos y percepciones que nos dejan demasiado expuestos para el momento, pero en condiciones de seguridad, somos capaces de comenzar a dejarlos salir.

Por tanto, este fenómeno también nos ocurre cuando vemos películas, seriales de televisión o leemos un libro, en las cuales de alguna manera, son situaciones que experimentamos sentimientos y los expresamos cuando la situación se resuelve de forma satisfactoria. Es decir, no es que la situación felizmente concluida lleve al llanto, en realidad, hace que nos sea posible expresar lo que siempre estuvo allí, pero que había sido reprimido.

Esta situación simple es a menudo sorprendente, y como hemos visto, está estrechamente relacionada a esa profunda e instintiva sensación de seguridad que tanto anhelamos los seres humanos.

La falacia del jugador: yo ya he tenido un accidente

El hecho de ya haber sufrido un accidente... ¿cómo impacta en las probabilidades de que tengamos otro?

El 16 de agosto de 1987 minutos después de despegar del aeropuerto metropolitano de Detroit, se estrella el vuelo 255 de la Northwest Airlines.
Cecelia Crocker tenía sólo cuatro años de edad y fue la única sobreviviente de este accidente aéreo donde murieron 148 pasajeros, los 6 tripulantes y 2 personas en tierra. Entre los fallecidos estaban sus padres y su hermano David de seis años.

Cecelia es una de cuatro personas, todos sobrevivientes únicos de accidentes aéreos, que protagonizaron el documental "Sole Survivor" (único sobreviviente), que se estrenó el año pasado.

A pesar de sufrir este trauma que le cambió la vida, Cecelia no evita volar en avión ni experimenta ansiedad cuando lo hace. Si bien este es un testimonio maravilloso de resistencia humana, la razón subyacente a su falta de miedo, es un argumento no tan lógico para la toma de decisiones:

En el documental Crocker dice "...volar no me asusta, tengo la certeza de que si algo malo me pasó una vez, no me va a suceder de nuevo, las probabilidades son astronómicas".

La falacia del jugador

La realidad es que sus probabilidades de sufrir un segundo accidente aéreo son las mismas que cualquier otra persona que sube a un avión. Cada viaje es un evento independiente. Cuando ella toma un vuelo, su historia pasada no tiene ningún impacto en las probabilidades de que ese nuevo avión tenga o no un accidente. Pensar lo contrario se llama la "falacia del jugador".

Falacia del jugador es cuando una persona cree, erróneamente, que los acontecimientos pasados cambian las probabilidades de sus eventos en el futuro.

¿Qué probabilidades tenemos de sufrir un accidente aéreo?

Esto depende mucho de cómo se calculan las posibilidades. Una forma de averiguar esta proporción en un país determinado, podría ser dividiendo la cifra de fallecidos en accidentes aéreos entre la población total del país. Por ejemplo, en Estados Unidos esa probabilidad daría 1 en 4,7 millones. Pero esta estadística es engañosa porque no todo el mundo vuela y algunas personas viajan con mucha más frecuencia que otras.

Por eso, un grupo de profesores de ciencias y estadísticas del MIT propusieron una ecuación diferente:

'V' representa la proporción de pasajeros que no sobreviven en un accidente y 'N' es el número de salidas de vuelos.
Por ejemplo, un vuelo que no tiene un accidente 'V' será igual a 0, si hay un accidente y mueren todos los pasajeros 'V' será igual a 100, si en cambio, hay un accidente y mueren la mitad de los pasajeros 'V' será igual a 50.

Utilizando esta ecuación y datos reales de vuelos de todo el mundo entre los año 2000 y 2008, la probabilidad de mortandad promedio fue de 1 cada 3 millones de pasajeros. Pero no todos los países registran las mismas probabilidades, los llamados del “primer mundo” Australia, Japón, Estados Unidos, Canadá, países europeos, etc. registraron un promedio de 1 en 14 millones de pasajeros. Un segundo grupo de países conformado por naciones que recientemente han alcanzado su condición de "primer mundo" (por ejemplo Corea del Sur, Singapur) y países recientemente industrializados (China, Brasil) tienen una probabilidad de 1 en 2,5 millones. Las naciones menos seguras fueron algunas de África y Centro América con una probabilidad de 1 en 800 mil.

Si sufrimos un accidente aéreo, ¿cuáles son las probabilidades de sobrevivir?

Según las estadísticas, en los países desarrollados tomando en cuenta los últimos 20 años, el 95% de los pasajeros que sufrieron algún accidente aéreo, lograron sobrevivir.

Por tanto, teniendo en cuenta estos datos ¿por qué tanta gente tiene miedo a volar?
Según algunos psicólogos expertos en comportamiento humano, todo pasa por una cuestión de percepción de control. Cuando volamos, no somos nosotros los que tenemos el control, esta falta de dominio de la situación eleva nuestra sensación de inseguridad. En cambio cuando, por ejemplo, conducimos un coche tenemos una sensación de completo control.

Las personas tendemos a ser más inflexibles con los riesgos cuando los advertimos como incontrolables, sin embargo, las estadísticas marcan consistentemente que corremos muchos más riesgos cuando somos nosotros los que tenemos el control.

¡Arriba las manos!... robos que hicieron historia

Existieron atracos que no pasaron desapercibidos, ya sea por el monto de lo robado, por la audacia del golpe, porque el lugar despojado parecía inviolable o porque la obra de arte robada era de gran valor.
Muchos de estos hechos han quedado en el recuerdo, tanto impactaron en su momento que varios se transformaron en libros y películas.
Demos un repaso por algunos de los robos que hicieron historia.

Robo de "La Gioconda"

El 21 de agosto de 1911 el italiano Vincenzo Peruggia, un ex empleado del Museo del Louvre de París, llegó vestido con ropa de trabajo similar a la del personal de mantenimiento, descolgó el cuadro y separó la pintura del marco. Posteriormente se retiró del museo con el cuadro escondido bajo su ropa.
La pintura fue recuperada 2 años y medio después, Peruggia estuvo intentando vender la obra a varios museos italianos hasta que fue denunciado.
Estuvo 1 año en prisión.

Asalto al Tren de Glasgow

En el año 1963 Ronald Biggs y Bruce Reynolds planificaron y llevaron a cabo un robo que en su momento fue considerado como el "robo del siglo".
Quince encapuchados asaltaron el tren postal que viajaba de Londres a Glasgow y se llevaron más de cien sacas de dinero que había en su interior, el monto total ascendía a 2.631.784 libras esterlinas, una cifra descomunal para esa época.
Trece de los quince asaltantes fueron capturados pero Ronald Biggs logró fugarse de la cárcel en 1965 y huir primero a Australia y posteriormente a Brasil, dónde vivió disfrutando de gran parte del botín.

Robo al Castillo de Drumlanrig (Escocia).

Ocurrió en Escocia el 27 de agosto de 2003, dos hombres ingresaron en una excursión de turistas que visitaba el castillo escocés de Drumlanrig, propiedad del duque de Buccleuch, lograron desconectar la alarma y se llevaron por la ventana de una cocina el cuadro "La Madonna del Huso" de Leonardo Da Vinci valorado en 65 millones de dólares.
La pintura fue recuperada en 2007 en Glasgow y los ladrones detenidos.

Camión Blindado de la Compañía Dunbar en Los Ángeles

El 12 de septiembre 1997 se perpetró en Los Ángeles, el mayor robo en la historia de Estados Unidos.
El autor, Allan Pace, un inspector de seguridad que conocía con exactitud los horarios de los camiones. Contrató a 5 ladrones para hacerles una emboscada a los guardias de seguridad de la compañía "Dunbar".
Se llevaron 19 millones de dólares de los cuales aun hoy, 10 millones están desaparecidos.
Meses después la banda completa fue atrapada por la policía, el cerebro del robo Allan Pace fue condenado a 24 años de cárcel.

Robo del cuadro "View of Auvers-sur-Oise" de Paul Cezanne

Minutos antes de la medianoche del 31 de diciembre de 1999, un ladrón entró sin ser detectado en el "Ashmolean Museum" de Oxford, Inglaterra, para robar el cuadro "View of Auvers-sur-Oise" de Paul Cezanne. La obra está valorada en 6,5 millones de dólares.
Aún no ha sido recuperada, se cree que está en manos de algún coleccionista privado.

Robo a la Societe Generalé en Niza

Un fin de semana de julio de 1976 tuvo lugar el robo más espectacular de la historia de Francia. Albert Spaggiari y 15 cómplices robaron uno de los bancos más grandes del país, utilizando el sistema de alcantarillado de la ciudad para acceder a la bóveda de la sucursal de Societe Generalé de Niza.
El monto total del robo nunca se supo ya que además del dinero del banco vaciaron todas las cajas de seguridad.
Después de ser atrapado, Spaggiari protagonizó una fuga de película tirándose por una ventana en pleno juicio.
Nunca más se volvió a saber de Albert Spaggiari ni de una suculenta parte del botín.

Robo del Davidoff-Morini Stradivarius

En octubre de 1995 en la ciudad de Nueva York, Davidoff-Morini Stradivarius denunció el robo de un violín Stradivarius del apartamento de Erica Morini, una famosa concertista de violín.
Fabricado en 1727 por Antonio Stradivari, el violín es conocido como el "Davidoff-Morini Stradivarius", esta valorado en 3 millones de dólares y hasta ahora no ha sido encontrado.

Robo al Museo de Boston

El 18 de marzo de 1990 muy temprano por la mañana, dos hombres vestidos de policía llamaron a la puerta del Museo de Boston, después de entrar maniataron a los 2 guardias de seguridad.
Se llevaron obras de Rembrandt, Manet, Vermeer, Degas y un antiquísimo jarrón chino.
Se calcula que el monto del robo fue de 300 millones de dólares.
Las obras aún no han aparecido y los ladrones nunca fueron identificados.

Robo al Depósito de Seguridad Knightsbridge (Inglaterra)

El 12 de Julio de 1987 dos hombres solicitaron alquilar una caja de seguridad para tener acceso a la bóveda que contenía todas las cajas fuertes. Una vez adentro maniataron a los guardias de seguridad y al director del depósito.
Se llevaron dinero y otros valores estimados en 110 millones de dólares, violando casi todas las cajas de seguridad.
Durante la investigación, una huella digital que pertenecía a un ladrón italiano llamado Vareio Viccei, fue clave para atrapar a la banda un mes después.

Robo del Cuadro "El grito" de Edvard Munch

El 22 de agosto de 2004, tres hombres llegaron al Museo Munch (Noruega) y robaron esta obra a punta de pistola.
El museo ofreció una recompensa de 97 millones de euros.
La obra fue recuperada el 31 de agosto de 2006 por la policía noruega.
Sin embargo unos meses después se reveló que el deterioro en el que fue encontrado el cuadro era tal que la obra era irreparable. Esto se debía a la humedad en la zona inferior que causó una decoloración que impedía que el cuadro pueda ser restaurado a su estado original.

Robo al Banco Central de Fortaleza (Brasil)

En el fin de semana del 6 y 7 de agosto de 2005, un grupo 10 ladrones entraron en bóveda del Banco Central en Fortaleza, se llevaron un botín de 165 millones de reales, aproximadamente 70 millones de dólares.
Tres meses antes la pandilla había alquilado una casa cercana al banco y desde allí construyeron un túnel de 80 metros directamente hasta la bóveda.
Finalmente arrestaron a 6 de los 10 asaltantes y se recuperaron 47 de los 70 millones. Los demás ladrones y los millones restantes nunca aparecieron.

Robo al Banco de Bagdad

La mañana del 11 de julio de 2007 cuando los trabajadores del Banco de Bagdad fueron a trabajar, se encontraron con que la puerta principal estaba abierta.
El banco y su bóveda habían sido desvalijadas, faltaban 282 millones de dólares... y los guardias de seguridad que debían custodiar el banco habían desaparecido.
Nunca se supo más nada, ni los guardias de seguridad ni el dinero.

Robo al Centro de Diamantas Antwerp de Amberes

Fue uno de los robos mejor consumados de la historia. El 16 de febrero del 2003 una banda de ladrones italianos logró superar varios niveles de alta seguridad del Centro de Diamantas Antwerp, en Bélgica.
Sin que sonara ninguna alarma llegaron a donde se encontraba el botín y se llevaron más de 100 millones de dólares en diamantes y oro, además de una cifra no especificada en dinero.
El líder de la banda, Leonardo Notarbartolo fue el único detenido, estuvo 10 años en la cárcel. Nunca aparecieron ni las joyas ni el dinero.

Asalto del Aeropuerto Kennedy (Nueva York)

Al mafioso neoyorkino Jimmy Burke le llegó el dato que arribaban grandes cantidades de dinero al aeropuerto Kennedy procedentes de Alemania, de modo que se le ocurrió crear un plan para robar ese dinero.
Burke tenía un informante que trabajaba en el aeropuerto, éste le reveló los días que llegaba el dinero, dónde se guardaba y cuál era en nivel de seguridad del aeropuerto.
El lunes 11 de diciembre de 1978 a las 3 de la madrugada su banda irrumpió en la terminal de carga de Lufthansa del aeropuerto, fuertemente armados, tomaron rápidamente el control.
Se llevaron 5 millones de dólares, además de casi 1 millón en joyas. Ni el dinero ni las joyas han sido recuperados.
El insólito final de este golpe es que muchos de los ladrones involucrados en el hecho fueron siendo asesinados en los meses posteriores al atraco, se cree que fue en el marco de una lucha interna dentro de la banda por el reparto del botín.

Perros: las razas más peligrosas

El perro es el primer animal en ser domesticado y lleva miles de años acompañado al ser humano. Las estadísticas dicen que en los países de América y Europa entre 30% y el 38 % de los hogares tiene hay al menos un perro.
Estos animales a pesar de ser domésticos comparten aún muchos patrones de conducta con sus antepasados salvajes, por ejemplo la defensa del territorio, algunas razas, ya sea por instinto o por entrenamiento tiene esta conducta muy desarrollada, lo que hace a estos perros potencialmente muy peligrosos para los seres humanos. Veamos cuales son las razas más "problemáticas".

Pit Bull Terrier

Según las estadísticas el 67% de las muertes de personas por ataques caninos se debe a esta raza. Lo que la convierte en la raza más peligrosa para interactuar con personas.
Con una poderosa mandíbula es un perro que por lo general pesa entre 24 y 30 kilos, su origen es norteamericano, por su ferocidad es de las razas más buscadas para peleas de perros, también es muy requerido para vigilancia de propiedades.

Rottweiler

Es una raza que tiene su origen en Alemania, pesa entre 45 y 60 kilos y tiene un muy fuerte instinto de defensa del territorio.
Especialistas en perros dicen que bien entrenado este perro puede ser muy cariñoso, al igual que el PitBull también es muy requerido para vigilancia de propiedades.

Pastor Alemán

Es uno de los perros más fieles, inteligentes y fáciles de entrenar, quizás por eso esta raza sea reconocida por pertenecer a las fuerzas policiales y militares de muchos países.
Originalmente se encargaban de vigilar y proteger el ganado en Alemania, de esta manera este perro se convierte en uno de los más peligrosos, no para sus amos, pero si para las demás personas.

Husky Siberiano

Es una raza que se utiliza para tirar los trineos en la nieve esto lo ha convertido en perros muy enérgicos e inteligentes. Los entrenadores de perros dicen que esta raza es muy apta para el trabajo pero no para la compañía de personas, quizás esto explique que el 6% de las muertes por mordeduras de perro es debido a esta raza.

Alaskan Malamute

Es la raza de perro más cercana geneticamente a los lobos, pesan entre 35 y 45 kilos. Son muy trabajadores, sin embargo, es difícil empezar a entrenarlos para alguna tarea ya que no son tan obedientes al principio.
Tienen un fuerte sentido de manada, por lo cual es probable que ataquen en grupo lo que los hace más peligrosos aún.

Dogo Argentino

Debido a su fuerza y tamaño debería, en todos los casos, ser adiestrado por un profesional.
Este perro ha sido criado para la caza mayor, con la característica particular de que caza en silencio (por lo general los perros de caza van ladrando mientras siguen el rastro para indicar la dirección a lo cazadores). Son muy fieles a su amo.

Doberman

Está considerada como una de las razas más leales hacia el hombre, también es una de las mejores razas para vigilancia y seguridad.
Son perros que atacan muy agresivamente cuando ven que sus amos o su territorio están siendo amenazados.

Chow Chow

Nadie podría pensar que estos perros que parecen de peluche podrían ser peligrosos, sin embargo, su visión periférica limitada los hace asustadizos y de mal carácter, lo que los convierte en potencialmente peligrosos.

Gran Danés

Lo que lo hace más peligroso es su tamaño, no su agresividad. Es una de las razas de perro más grandes del mundo, esto significa que si se pierde de control de este animal, puede convertirse en un verdadero dolor de cabeza.

Presa Canario

Como lo indica su nombre, los perros de esta raza provienen de las Islas Canarias (España). Es muy hábil como perro de caza o para manejar el ganado, es muy enérgico e inteligente.
Puede llegar a ser muy agresivo con personas o con otras razas de perros.

Boxer

Son de origen alemán, están considerados como una raza difícil de entrenar por su terquedad, pero no son agresivos por naturaleza. Si es bien entrenado puede llegar a ser un perro muy sociable, es una raza que necesita de grandes cuidados que, si no se tienen, pueden volver agresivo al animal.

...No hay que olvidar que a pesar de que muchas veces los consideramos parte de la familia, los perros son animales y como tal, pueden ser imprevisibles hasta con sus propios dueños, de todas formas, con mucho amor y un buen entrenamiento, no hay que temerles, aunque a la hora de tener un perro debemos pensar primero para que lo queremos (como mascota, como vigilancia, etc.) y ahí elegir la raza que consideremos mejor para nuestras necesidades.
Por otra parte nunca está demás consultar con un especialista.

Autos de colores claros, menos accidentes

A la hora de comprar un coche seguramente jueguen un papel más importante en la elección del mismo la potencia del motor, la comodidad, cuanto consume de combustible o la seguridad... mientras que el color parece ser más una cuestión de gustos o modas.
¿Se ha puesto a pensar alguna vez que el color de su auto puede influir en su seguridad a la hora de conducirlo?
Veamos los motivos.

Estudios científicos, elaborados por separado por la escuela de Salud Pública de la Universidad de Auckland, en Nueva Zelanda y por el Centro de Investigación de Accidentes de la Unversidad de Monash en Australia han demostrado que los coches claros tienen menos accidentes que los oscuros.
Los dos estudios afirman que la elección más segura es el color blanco al ser más visible por los otros conductores.

El estudio neocelandés

Las investigaciones neocelandeses examinaron el efecto del color y el riesgo de accidente entre más de mil conductores y determinó que los autos marrones, negros y verdes son los que más accidentes tienen, por otra parte los blancos (y demás tonalidades claras como ser gris claro, amarillo, celeste, etc.) los que menos.
Esto se debe a que los autos de colores oscuros se suelen confundir más con el entorno y resulta más difícil verlos a diferencia de los vehículos de colores claros.

Para realizar esta investigación se tuvieron en cuenta factores tan influyentes como, la edad, la experiencia, la velocidad, el consumo de alcohol, el sexo, el uso del cinturón de seguridad, la antigüedad del vehículo y las condiciones de la carretera.
Se observó que los que conducían autos blancos, amarillos, grises claros y celestes eran menos propensos a sufrir accidentes, que los que tenían coches negros, marrones y verdes. También hay que remarcar que los autos negros mostraron un incremento ascendente de su siniestralidad.

En el estudio quedó demostrado que al conducir un auto blanco o gris claro, el riesgo de sufrir un accidente es dos veces y medio menor que con uno marrón, y que los vehículos negros o verdes sufren al menos el doble de accidentes que los autos grises de tonalidades claras, rojos, amarillos y celestes.
Además, en condiciones de poca visibilidad por niebla o lluvia los vehículos de colores brillantes son hasta tres veces más visibles que los oscuros. Así, los vehículos de color negro o marrón se ven envueltos en un 25% más de accidentes cuando las condiciones climáticas son adversas.
Este estudio también afirma que el riesgo a sufrir colisiones con los autos marrones y negros comprende todas sus tonalidades.

El estudio australiano

Después de estudiar 850 mil accidentes con víctimas en Australia, el equipo de investigadores de la Unversidad de Monash afirmó que los coches blancos son los más seguros, pues resultan más visibles y presentan menos probabilidades de colisión.
Del mismo modo, los automóviles de color negro son los más peligrosos (un 12% más de riesgo de colisión que los coches de color blanco) seguidos de los grises, con un 11%, plata, un 10% y los rojos y azules, con un 7%.
Otros colores claros, como el beige o el color crema obtuvieron valoraciones muy cercanas al color blanco.

Como explican los investigadores los estudios llevados a cabo hasta el momento se centraban únicamente en el color y la visibilidad de los coches, sin incidir en el riesgo de impacto. El estudio hace hincapié en este aspecto, no solo en el cromático.

La investigación resalta además que esta relación entre el color del auto y el riesgo de accidente se reduce cuando hay poca luz, pues la baja luminosidad hace menos perceptible la diferencia cromática.

Conclusiones

Como han visto los dos estudios realizados en forma separada llegaron prácticamente a la misma conclusión: los autos de colores claros (con el blanco a la cabeza) tienen menos posibilidades de sufrir un accidente que los autos de colores oscuros.
¿A que se debe?
Sabemos que los objetos se hacen visibles sólo cuando reflejan la luz que incide en ellos. Pero ningún objeto refleja toda la luz que recibe. Cierta cantidad de esa luz es absorbida por el objeto y sólo una parte es reflejada.
Las distintas superficies reflejan la luz de forma diferente aunque estén iluminadas por la misma luz.
Las superficies claras reflejan entre un 60% y un 80% de luz que reciben y las superficies oscuras entre el 20% y el 30%. La luz que refleja el objeto es la luz que se ve.
Esto quiere decir que los coches oscuros tienen un mayor inconveniente para ser detectados por los otros conductores ya que su reflejo es notoriamente inferior.

...Sin embargo, como aseveran los propios investigadores, "conducir un vehículo oscuro puede incrementar el riesgo de colisión, pero es mucho más influyente el comportamiento del conductor al volante". ¡La seguridad en calles y rutas depende primero de nosotros los conductores!... a tenerlo muy en cuenta.

Qué son y para qué sirven los códigos QR

De un tiempo a esta parte se han empezado a ver unos signos gráficos raros, como si fuesen imágenes pixeladas en casi todos lados, desde páginas webs hasta publicidad en vía pública pasando por publicaciones en papel, empresas, etc.
Son los códigos QR (quick response code) o código de respuesta rápida, unos módulos que almacenan información en una matriz de puntos.
En esos pequeños cuadraditos llenos a su vez de más cuadraditos, pueden guardarse diferentes y abundante tipos de información.
Los ingenieros lo llaman los "código de barra" del siglo XXI.

¿Para qué y por quienes fue creado?

El código QR fue desarrollado por una compañía subsidiaria de la empresa automotriz japonesa Toyota.
Lo crearon Euge Damm y Joaco Retes de la empresa "Denso Wave" a mediados de la década del 90 para que sirviese de identificador en los automóviles durante el proceso de fabricación.
La idea de sus creadores era que pudiese ser escaneado a gran velocidad y que pudiese almacenar muchísima información, algo que no se puede lograr con el código de barra tradicional.
Algo muy importante a resaltar es que si bien la empresa creadora tiene la patente del código, lo ha dejado abierto y no ejerce sus derechos sobre él, esto quiere decir que puede ser utilizado libremente.

Los código de barras que tradicionalmente conocemos, deben ser escaneados de forma manual por un haz de luz, en cambio el código QR es una imagen, y cualquier lector de imágenes puede captarlo sin problemas y en forma rápida, por ello se han popularizado tanto, ya que cualquier teléfono móvil con cámara de fotos puede identificar un código QR.
Su característica principal son los tres cuadrados que se encuentran en las esquinas, que permiten al lector y procesador detectar la posición del código, otro pequeño cuadrado en la cuarta esquina sirve para normalizar la imagen por tamaño, orientación, y ángulo de visión.
Los cuadraditos más pequeños, que parecen pixeles, son convertidos a código binario, o sea, unos y ceros, y pueden cargar información aparte de servir como correctores de errores en el código.

El código QR ha dejado de tener un uso exclusivamente empresarial y se ha vuelto muy popular, a tal punto que es bastante común verlo en tarjetas personales, las que permiten incluir la información completa de una persona en nuestros teléfonos móviles con sólo tomar la imagen con la cámara de fotos del teléfono.

Por dar un ejemplo puntual de sus miles de usos, los jugadores profesionales de ajedrez hace tiempo que lo utilizan para guardar dentro de un QR, todos los movimientos de una partida de ajedrez. Existen diferentes aplicaciones que permiten decodificar esos códigos y mostrarlos luego en un tablero gráfico o en un teléfono móvil y así poder estudiar las partidas.

Hay diversos generadores de códigos QR en la Web, si quisiéramos nosotros generar nuestros propios códigos, que además pueden utilizarse en la telefonía móvil, e incluso luego compartirlo con quien queramos por los diferentes medios de comunicación: sms, email, redes sociales, etc.

Nuestro hogar, ¿nuestra trampa?

¿Cuantas veces hemos sentido que los gobiernos de los distintos países les exigen a las empresas, estrictas medidas de seguridad para sus empleados en aquellos lugares de trabajo donde existe un mayor riesgo para el trabajador?
¿O cuántas veces nos ha pasado que cuando sale un familiar de nuestra casa, y tiene que hacer un largo viaje en automóvil, le solicitamos que nos llame cuando llegue a destino?
No obstante, somos muy poco conscientes del peligro que podemos estar corriendo dentro de nuestra propia casa.
Anualmente, los accidentes que se producen en el hogar se cobran más víctimas que los accidentes de tráfico o los laborales.

En los países desarrollados el índice de mortalidad derivado de accidentes domésticos es seis veces mayor que el que se produce en el ámbito de laboral, y el doble que el que se reporta en accidentes automovilísticos.
Sólo en España, los accidentes que tienen lugar en el hogar se saldan con unas 6.000 muertes anuales (a diario se registran alrededor de 5.120 accidentes hogareños en todo el país).

¿Cuáles son los más habituales?

• Obstrucciones de vías respiratorias (25,9%)
• Caídas (24,5%)
• Envenenamientos involuntarios (12,8%)
• Ahogamientos (5,2%)
• Accidentes con electricidad (2%)
• Incendios (1,9%)

¿Quiénes y cuándo?

Son las mujeres las que más sufren este tipo de siniestralidad, el 56% de los casos de accidentes en el hogar son protagonizados por el sexo femenino, frente al restante 44% ocasionados por el sexo masculino.

Los mayores de 65 años de edad y los menores de 5 son las franjas de edades más proclives a sufrir accidentes en el hogar.

Más de la mitad de este tipo de accidentes tienen lugar los días laborables, sólo una cuarta parte de los mismos se producen en sábado o en domingo, mientras que el porcentaje de accidentes en días feriados caen por debajo del 4%.

Para finalizar debemos decir que es tal la magnitud del problema que en algunos países hay cursos de especialización relacionados con la seguridad y la prevención de riesgos en el hogar, dichos cursos brindan a las personas, información, que incluso, puede contribuir a salvar vidas o a detectar y corregir situaciones de peligro potencial dentro de nuestra propia casa.